Trať Plzeň - Führt im Wald, tedy vlastně Praha - München

Aktuálně se vedou celkem bouřlivé diskuze o spojení, jež je součástí nadpisu tohoto článku. SŽDC vybralo variantu rekonstruce trati, která je... no přinejmenším kontroverzní. Nedá mi to a také připojím svůj komentář.

Hlavní problémy prezentované v médiích jsou tyto:

1. Na trati bude v některém úseku rychlost 70km. To nemusí být nutně parametr určující použitelnost trati, ale zní to staršně, tak se toho média chytla.

2. Sdružení ŽESNAD.cz protestuje proti vybrabé variantě 4e. To už se vážnější, vzhledem k tomu, že v tomto sdružení je zahrnuta velká většina nákladních dopravců, kteří by potenciálně mohli využívat trať pro své vlaky.

No, já bych pro začátek definoval některé cíle, které je možné by rekonstrukcí popřípadě novostavbou trati splnit, a které považuji za důležité:

1. Spojení ČR (Prahy, Plzně, Brna, Ostravy) a západní Evropy (Paris, Köln, Bruxellex)

2. Spojení ČR (Prahy, Plzně) a Bavorska (Regensburg, München)

3. Rychlé napojení Domažlicka na Plzeň a Prahu

4. Zrychlení regionální dopravy ze zastávek mezi Domažlicemi a Plzní

5. Zahuštění taktu regionální dopravy v blízkosti Plzně

6. Vytvoření použitelné trasy pro nákladní dopravu do Bavorska a západní Evropy

7. Vytvoření konkurenceschopné trasy pro nákladní dopravu do Bavorska a západní Evropy (pozor v tom je rozdíl)

8. Převedení veškré výše uvedené dopravy do elektrické vozby.

Nyní bych představil varianty rekonstruce/novostavby trati. První dvě navrhla společnost SUDOP v rámci studie proveditelnosti, třeí variantu odvozuji z některých předchozích návrhů. U každé varianty předpokládejme, že trať by byla ve stejném rozsahu modernizována/postavena i v úseku ležícím v SRN. K tomu se oztatě vyjádřím ještě níže. 

Varianta 4e 

Tato varianta spočívá v modernizaci a elektrizaci současné tratě 180 v původní stopě s jednou lokální přeložkou a zdvojkolejněním v krátkém úseku. 

Varianta 5 

Zde je navžena trať pro rychlost 160-200km/h, která je v celé délce dvojkolejná. Ve velké míře využívá stopu původní trati, tedy není nutné vykupovat takové množství pozemků. S vyjímkou jedné jsou využity také všechny stávající stanice na trati.

Varianta rekonstrukce 180 + VRT

Tuto variantu jsem si dovolil předložit spíše pro představu. Pro obsluhu zastávek mezi Domažlicemi a Plzní a rychlé napojení Domažlicka by došlo k rekonstrukci tratě 180 v rozsahu podobném variantě 4e. (Možné se inspirovat ostatními variantami ze studie.) Dále by došlo k vybudování vysokoryhlostní tratě z Plzně do Norimberka, překračující hranici přibližně v okolí Rozvadova. Podobná trať již byla v minulosti odborníky navržena.

Nyní bych se podíval na to, jak tyto varianty umožňují naplnit cíle uvedené výše. Pomůže nám tato neumělá tabulka, kterou jsem vytvořil.

Var 4e        Splnění                                             Příčina nesplnění

Cíl 1                NE             Nízká traťová rychlost vyplývající z použití původní stopy neumožňující                                                konkurenceschopnou jízdní dobu směr Köln, Paris...

Cíl 2               NE             Nízká traťová rychlost vyplývající z použití původní stopy neumožňující                                                konkurenceschopnou jízdní dobu Praha - München

Cíl 3               NE             Nízká kapacita jednokolejky neumožňující vznik rychlého spojení                                                        Domažlice - Plzeň v 60min taktu

Cíl 4            ANO

Cíl 5               NE             Nízká kapacita jednokolejky neumožňující zavedení 30min taktu                                                          zastávkových vlaků u Plzně

Cíl 6            ANO

Cíl 7               NE             Nízká kapacita jednokolejky neumožňující průjezd dostatečného počtu                                              nákladních vlaků

Cíl 8           ANO

Var. 5       Splnění                                                 Příčina nesplnění

Cíl 1         NE/ANO          Neexistence přímého napojení na uzel Nürnberg, zpomalující cestu na                                                západ, ale nemusí to být neřešitelné

Cíl 2          ANO

Cíl 3          ANO

Cíl 4          ANO

Cíl 5          ANO

Cíl 6          ANO

Cíl 7          ANO

Cíl 8          ANO

Var. VRT   Splnění

Cíl 1            ANO

Cíl 2           ANO

Cíl 3           ANO

Cíl 4           ANO

Cíl 5           ANO

Cíl 6           ANO

Cíl 7           ANO

Cíl 8           ANO

Varianta 4e tedy nabízí pouze zrychlení zastávkových vlaků Plzeň - Domažlice, jejich převedení do elektrické vozby a vytvoření jakési použitelné trasy pro náklady směrem na západ. 

Oproti tomu varianta 5 by nabídla konkurenceschopné spojení do Bavorska a potažmo i dále pro osobní dopravu, oživení regionu Domažlicka díky rychlému napojení na Plzeň a Prahu, možnost zahuštění dopravy v aglomeraci kolem Plzně a také reálnou šanci na převedení velkého množství tun nákladu, který denně proudí na kamionech po dálnici D5. Uvažte prosím všechny důsledky, které do by to mělo. Z mnohých uvedu třeba snížení emisí CO2, snížení hlučnosti, výrazné snížení nákladů na údržbu dopravních cest (ta železniční je totiž v tomto případě o mnoho levnější), uvolnění silnic...

Mnou pro porovnání navržená varianta výstavby VRT a rekonstrukce trati 180 by přinesla lepší napojení ČR na západní Evropu, které ale ve variantě 5 není neřešitelné. (například pomocí modernizace trati Schwandorf - Nürnberg pro přímé vlaky Prah, Nürnberg - ...) Stavebí náklady by přitom byly pravděpodobně velmi vyšší.

Nyní k ekonomice: Studie SUDOPu vyčíslila diskontované náklady na variantu 4e ve výši 6740 mil. Kč. U varianty 5 je počítáno s náklady 11 484 mil. Kč, tedy o necelých 50% vyšší. Přínosy varianty 5 oproti variantě 4e jsou ale podle studie vyšší pouze o cca 20%. A zde se dostáváme k velké chybě, které se studie dopouští. Do kalkulace nejsou zahrnovány přínosy, které by měla varianta 5 díky převedení nákladní dopravy z dálnice D5. Ve studii je převedení silniční dopravy uvažováno pouze u silnice I/26 vdoucí přes Domažlice, což ale považuji za absurdní, noboť drtivá většina nákladu je přepravována právě po dálnici. Není tedy divu, že přínosy varianty 5 jsou pak velmi zkresleny. Další zkreslení pak je způsobeno tím, že není uvažováno s modernizací části trati, která se nachází v SRN. Přitom ve Spolkovém plánu dopravních cest je právě zlepšení parametrů spojení München - Führt im Wald včetně elektrizace navrženo s vysokou prioritou, byť s poznámkou, že je nutné dopracovat. Častým argumentem rekonstrukci na trať s nižšími parametry je právě to, v Německu nebude trať o nic lepší. Spolkový plán dopravních cest toto vyvrací. Myslím, že jazyková bariéra není tak velká, aby neumožnila vznik nějaké mezistátní smlouvy ve stylu ,,když bude nová trať postavena v ČR, bude postavena i v SRN a naopak."

Co bych řekl závěrem. Doufám, že se povede zrealizovat trať, která bude skutečně přínosná a bude dimenzovaná na využití i v horizontu větším, než pár let. Snad tomu i tento článek napomůže.